Воскресенье, 19.05.2019, 14:24
Hyosung club
Главная Регистрация Вход
Приветствую Вас Гость | RSS
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
  • Страница 1 из 2
  • 1
  • 2
  • »
Форум » Основной раздел » ГЛАВНЫЙ МОТОФОРУМ » Тюнинг двигателей и все что с ним связано. (почти каждый хочет разбираться в нем.....)
Тюнинг двигателей и все что с ним связано.
MsilaДата: Среда, 20.05.2009, 22:02 | Сообщение # 1
Полковник
Группа: Модераторы
Сообщений: 162
Репутация: 7
Статус: Offline
Читая авто и мото форумы пришел к выводу что многие хотят разбираться в "тюнинге" , особенно в том что нужно двигателю чтоб он стал резвее и пытаються что то внушать друг другу даже не понимая как работает двигатель внутреннего сгорания. Наслушавшись и начитавшись таких горе спецов по тюнингу (которые одним кривым пальцем с завязанными глазами через выхлопную трубу делают капиталку двиглу) решил пролить свет на это темное для многих дело.
В этой теме постараюсь как можно больше писать сам , но я не люблю общаться с умным человеком (сам с собой) так что буду ждать любых вопросов по теме и как можно скорее на них отвечать. Ну пожалуй начнем........
Само по себе слово "тюнинг" переводиться как настройка чего либо , совсем не обязательно это будет траспортное средство.
С самого начала немного физики. ДВС - двигатели внутреннего сгорания имеют много классов по которым их можно делить например - роторный двигатель и поршневой , поршневые как самые распространенные можно поделить вообще на много подгруп - атмосферный или с компрессором, турбированый, рядный , оппозит или V-образный , двух тактный четырех тактный , разновидностей очень много.
Из-за этого многообразия мне нужно просидеть за клавой дней 20 , чтоб более менее описать все двигатели....
По этому хочу оговориться что буду высветлять вопросы только четырех тактных двигателей. Кстати по поводу тактов , тактом в ДВС называется движения поршня из верхней мертвой точки к нижней мертвой точке или наоборот. Верхняя мертвая точка (ВМТ) это когда поршень находиться в самом верху цилиндра. Нижняя мертвая точка (НМТ)- поршень в самом низу цилиндра.
Рассмотрим такты четырехтактного двигателя :
1. поршень из ВМТ двигаеться вниз до НМТ засасывая в цилиндр бензо-воздушную смесь через открытые впускные клапана
2. пошень в НМТ , закрываются впускные клапана и поршень двигается к ВМТ сжимая бензо-воздушную смесь
3. свеча дает искру , смесь воспламеняется и двигает поршень вниз к НМТ
4. открываються выпускные клапана и догорающая смесь покидает цилиндр, поршень двигаеться в ВМТ выдавливая остстки недогоревшей смеси.
Вот в принципе четыре такта , которые повторяються с 1 по 4 пока работает двигатель.
Большой ошибкой являеться мнение что заменив штатный воздушный фильтр на фильтр с так называемым нулевым сопротивлением (хотя его сопротивление не равно нулю) и притулив глушитель который погромче орет можно добиться большой прибавки в мощности cool . Да действительно прибавка может получиться но не более 2-х процентов от общей мощности двигателя.
Перерд началом работ по доводке двигателя нужно хорошо представлять себе конечный результат, по тому как многие не понимают элементарных вещей и законов физики , просят зарядить двигло по полной програме выжать из него все соки , апотом смотрят на тебя глазами слоника с длительным запором и удивляються - как это мой мотор отходит всего 10 тысяч до капиталки ????? я же в него столько вложил хороших дорогих запчастей cry ..... все очень просто - ничто ниоткуда не береться и никуда не деваеться. Так и получаеться чем мощнее зарядить мотор темменьше его ресурс !!!!!! и это закон. Так что семь раз подумайте перед тем как тюнить мотор нужно ли вам это ??? хватит ли у вас денег на последующие его ремонты ???
Также ошибочным является мнение, что производители двигателей делают их абы как и спецы тюнингисты доводят его до ума. Над разработкой двигателя трудятся десятки инженеров , которые поверьте поумнее нас с вами в этом вопросе, и у них не стоит задача создать абы что. Они разрабатывают двигатель у которого ограничен бюджет (то есть себестоимость его производства к примеру не должна превышать 5000 грн.) и при этом он должен быть ремонтопригоден , с большим ресурсом , по нормам выбросов отвечать требованиям евро и т.д. Исходя из этого и строиться двигатель , то есть он имеет некоторые жертвы на которые пошли инженеры чтоб вписаться в его бюджет.
А вот эти их упрощения конструкции нас как раз и интересуют !!!
Пожалуй начнем со входа в двигатель и закончим выходом  . И так вход – впускная система двигателя , через которую воздух поступает в двигатель. Первым элементом на его пути стоит воздушный фильтр, его задача максимально очистить воздух от пыли чтоб она не попала в двигатель и как абразивный элемент не нанесла ему вред. также его задачей является максимально безпрепятственно пропускать воздух. Я думаю что всем понятно эти задачи совсем противоположны. На этом компромиссе мы и можем играть, заменив фильтр на так называемый нулевик. Из личного опыта могу посоветовать только две фирмы производителя K&N , GREEN. Фильтры этих фирм хоть какие то пылинки задерживают в отличии от дешевых польских и китайских.


Сообщение отредактировал Msila - Четверг, 21.05.2009, 14:46
 
MsilaДата: Четверг, 21.05.2009, 14:47 | Сообщение # 2
Полковник
Группа: Модераторы
Сообщений: 162
Репутация: 7
Статус: Offline
Пройдя через фильтр воздух следует дальше и встречает на своем пути , в зависимости от комплектации, карбюратор, впускной коллектор, если у вас инжекторная система подачи топлива то впускной коллектор в котором крепиться форсунка инжектора. Все эти детали соединены между собой и имеют стыки, именно они и являются одной из проблем. Детали далеко не всегда стыкуются ровно между собой, зачастую присутствуют смещения деталей между собой , а это плохо влияет на входящий воздух так как проходя через неровности и острые смещенных деталей воздушный поток начинает закручиваться, примерно так как стружка которую снимают с доски. Завихрения воздушного потока мешают нормальному прохождению потока воздуха, а он должен течь в цилиндр гак струя воды из крана , ровным потоком, это способствует лучшему наполнению цилиндра свежей бензо-воздушной смесью. Так что нашей задачей является удаление всех неровностей на пути воздушного потока. Ели полностью избежать неровностей не возможно то хотя бы нужно свести их к минимуму и закруглить все острые углы на пути воздушного потока. Ткаже важно достичь во впускной системе эффекта лейки, то есть когда диаметр впускного тракта в самом начале больше чем диаметр в самом конце тракта, то есть перед впускным клапаном самый маленький диаметр. При этом поток воздуха ускоряется на входе в цилиндр. Дальнейший тюнинг впускной системы разделяется в зависимости от того карбюраторный двигатель или инжекторный. Если инжектор, то всю эту конструкцию нужно полировать до зеркального блеска (минимальное сопротивление потоку). Если же карбюратор то полировать не нужно ни в коем случае, пусть останется шероховатая но ровная поверхность примерно как после наждачной шкурки № 800.
А теперь постараюсь объяснить почему такая разница……
Под всасывающим эффектом поршневой группы воздух проходит через карбюратор в камерах которого он зацепляет с собой частички бензина, а при резком открытии дроссельной заслонки также срабатывает ускорительный насос (если он есть) который впрыскивает в камеру струйку бензина. И все это добро движется дальше во впускной коллектор, где частицы бензина слишком крупны и за счет горячих стенок коллектора подогреваются , что вызывает испарение частей бензина которые начинают лучше перемешиваются с воздухом и попадают в цилиндр. Так вот если при такой системе впуска коллектор будет отполирован в зеркало , частицы бензина будут прилипать к стенкам и слипаться дуг с другом стекая в цилиндр не успев испариться. А это в свою очередь вызовет неправильное сгорание смеси и ее догорание в глушителе. Если же коллектор имеет незначительные шероховатости, о которые будут разбиваться и задерживаться частицы бензина , а эта незначительная задержка дает время для большего испарения бензина.
С инжектором дела состоят по лучше. Учитывая то, что карбюратора стоящего перед коллектором у нас нет, зеркальный коллектор создает минимальное сопротивление воздушному потоку. Форсунка инжектора стоит прямо перед впускным клапаном и впрыскивает топливо почти что в цилиндр. В форсунку бензин подается под давлением 6-8 атмосфер (в дизеле на много больше), ее сопло размером с иголку, через которое под давлением и распыляется на мельчайшие частицы бензин.
 
hyosungДата: Четверг, 21.05.2009, 16:20 | Сообщение # 3
Admin
Группа: Администраторы
Сообщений: 151
Репутация: 4
Статус: Offline
Учим матчасть. biggrin
 
MsilaДата: Суббота, 23.05.2009, 10:12 | Сообщение # 4
Полковник
Группа: Модераторы
Сообщений: 162
Репутация: 7
Статус: Offline
как ты там говорил ?????? аааааа МНОГА БУКАФ biggrin
 
MsilaДата: Понедельник, 25.05.2009, 19:13 | Сообщение # 5
Полковник
Группа: Модераторы
Сообщений: 162
Репутация: 7
Статус: Offline
Рассмотрим впускной коллектор подробнее. При работе двигателя во впускном тракте создается разрежение, поскольку цилиндр всасывает смесь из коллектора , а в коллектор воздух попадает через сопротивление воздушного фильтра. Чем больше обороты, тем больше разрежение. Увеличивая объем коллектора мы получаем дополнительный резерв воздуха, который при резком открытии дроссельной заслонки даст возможность некоторое время работать двигателю без максимального разрежения воздуха в колекторе. Это даст возможность повысить наполнение цилиндра бензо-воздушной смесью на первое время, то есть двигатель быстрее выйдет на максимальные обороты. Самому изготовить такой коллектор (ресивер) очень не просто и не всегда результат оправдывает затраты.
Ну вот мы и добрались в плотную до головки блока. Моно сказать что это наша золотая жила, в ней скрыто много возможностей. Рассмотрим ее начинку и что можно с ней делать. В головке мы имеем впускные и выпускные окна в которые можно увеличить но главное здесь знать меру, по тому как можно увеличивать пока дырка не появится, или стенки окон станут слишком тонкими. Но при увеличении окон надо не забыть и о всех ранее оговоренных частях, потому как узкая камера карбюратора, например, не сможет пропустить тоже количество воздуха что и увеличенные впускные окна. Все части нашего двигателя должны соответствовать друг другу.
Дальше по пути нам встречается впускной клапан. Рабочая поверхность клапана изготавливается заводом так чтоб максимально увеличить площадь контакта с седлом клапана. Из за этого форма его тарелки имеет острые углы, которые опять же вызывают нежелательные завихрения в смеси в цилиндре. Доводка клапана заключается в закруглении рабочей поверхности тарелки клапана и придание максимально острого угла переходу от тарелки к ножке клапана. Также уменьшая вес клапана мы освобождаем его пружину от части инерционных нагрузок, то есть клапан будет закрываться быстрее и эффект зависания клапана теперь можно будет наблюдать на более высоких оборотах двигателя. Наплел, наплел, а про зависание клапана не объяснил. wink Объясняю. Если мы будем увеличивать обороты любого двигателя за красную зону то очень скоро достигнем эффекта зависания клапана. Клапан зависнет в открытом положении и не будет успевать закрываться из за больших оборотов распредвала, недостаточной жесткости пружины клапана, а также из за веса клапана, и всех фиксирующих его частей. Исходя из этого уменьшение веса клапана только нам на руку, особенно если планируется увеличение рабочих оборотов двигателя. Сдвинуть эффект зависания в зону более высоких оборотов можно, как я уже неоднократно писал, уменьшив вес всего механизма клапана и более простым способом , заменив пружины более мощными или добавив добавочные пружины.
Ну вот и он …. распредвал … как много от него зависит… распредвал вращаясь открывает поочередно впускные и выпускные клапана, и не сложно догадаться что от того когда и какой клапан будет открыт зависит вся работа двигателя. Многие думают что клапана открываются в мертвых точках (ВМТ, НМТ) , так это совсем не так. Честно говоря, чтоб основательно объяснить работу распредвала, придется описать пол учебника по газодинамике, но такого желания у меня пока нет. Так что объясню упуская многие моменты. Все предыдущие работы мы проводили для того чтоб увеличить наполнение цилиндра, то есть побольше запхать туда бензина и воздуха, так вот без замены распредвала все предыдущие работы не дадут такой прибавки как с ним в паре.
Разберемся с наполнением цилиндра. Представим что его объем равен единице, значит в состоянии спокойствия (двигатель выключен) объем горючей смеси может в нем может равняться единице. Но когда двигатель работает, наполнение цилиндра не может равняться единице так как прикладывается усилие чтоб засосать смесь открытый клапан, впускной коллектор, карбюратор (если он есть) , воздушный фильтр. Вот эта вся ерунда мешает наполнить цилиндр смесью до значения 1, а также отработавшая смесь не до конца выталкивается из цилиндра. В среднем это значение равно 0,7 и чем больше обороты тем хуже наполнение. Если распредвал будет больше открывать клапана, наполнение увеличится, но это еще не всё. Есть такое понятие как перекрытие фаз, оно означает что в при выпуске отработанных газов через выпускной клапан, когда поршень уже подбирается к ВМТ, открывается впускной клапан и отработанные газы по инерции затягивают за собой свежую смесь, тем самым полностью освобождая цилиндр от отработанных газов и способствуя более полному наполнению.
 
MsilaДата: Среда, 27.05.2009, 19:23 | Сообщение # 6
Полковник
Группа: Модераторы
Сообщений: 162
Репутация: 7
Статус: Offline
Подбор распредвала и пружин клапанов это отдельная наука , не хочу в нее углубляться, легче объяснить при встрече, на пальцах……
Ну раз уж мы очутились в нутрии цилиндра разберем его по полочкам.
Повышение оборотов двигателя вызовет большие нагрузки на подшипники шатунов и коренные подшипники коленвала, что чревато быстрым выходом их из строя.
Будем решать эту проблему заменив подшипники (вкладыши) на спортивные , более мощные. Но это еще не все, нужно отбалансировать коленвал. Производитель балансирует коленвал и его балансировки достаточно для заводских оборотов, а вот для оборотов в красной зоне и далеко за ней балансировка недостаточна. Помимо коленвала подгоняем по весу шатуны и поршня. То есть чтоб все шатуны были одинаковы по весу (к поршням это тоже относиться). Можно заменить поршневую группу , а какую выбрать уже зависит от того что требуется достичь, или большого крутящего момента с низов, или максимальную мощность (л.с) на высоких оборотах. Для большего крутящего момента нужен полнощекий коленвал с большим ходом поршня (расстояние от ВМТ до НМТ). А для высоко оборотистого двигателя на оборот, с маленьким ходом поршня, да еще и как можно легче по весу, также нужно максимально облегчать шатуны и поршня. В зависимости от типа коленвала, его щекам (противовесам) можно придать заостренные формы, это даст меньшее сопротивление при вращении коленвала в масляной ванне и воздухе. Доводка высоко оборотистого двигателя также требует увеличения степени сжатия и перехода на более высокооктановый бензин. Если двигатель строиться для себя, чтоб носиться на гравицапе по дорогам общего пользования, то максимум можно рассчитывать на 98-й бензин (в спорте часто используют бенз с более высоко октановым числом). И в этом деле нужно правильно подобрать поршня чтоб они не прогорели от увеличившихся выделений тепла при сгорании топлива. Если поршня подобраны правильно, переходим к процедуре увеличения степени сжатия. Увеличить ее можно шлифовкой головки блока, заменой прокладки головки на более тонкую и даже шлифовкой самого блока цилиндров, но главнее не увлечься, а то поршня упрутся в головку блока или поздороваются с клапанами. Таким образом, мы уменьшаем рабочий объем цилиндра не уменьшая хода поршня, то есть в самом верху где происходит воспламенение смеси. Это дает большую степень сжатия смеси, так как оббьем камеры сгорания при нахождении поршня в ВМТ стал меньше. Соответственно больше степень сжатия, большая сила толчка поршня при воспламенении смеси.
Переходим к выпуску. Надеюсь всем понятно что в идеальных условиях лучший выпуск это его полное отсутствие. biggrin но носиться по городу извергая огонь из недров двигателя, который еще и поджаривает волосы на ногах и издавая звуки приближенные к ударам молнии по меньшей мере не хорошо по отношению к окружающим.
Выпускная система гасит звуки взрывов смеси и за частую не очень хорошими методами, то есть создавая на пути потока отработанных газов множество препятствий за счет которых частично гасятся наши децибелы. Некоторые товарищи мечтают простым выниманием внутренностей глушителя достичь сказочных результатов по поднятию мощности двигателя и эта идея передается из уст в уста принимая массовый характер. В результате и стар и мал носятся по городу без глушителей ревя как реактивный самолет и при этом расказуя что у них не реальный прирост мощности от всей этой ерунды. Я думаю, когда у тебя от рева выпадают все пломбы на зубах, а может еще и кое какие выделения выделяются, то может показаться что прибавка в мощности не реальная. На самом деле это не так, нет конечно прибавку получить таким образом можно но очень незначительную и неощутимую. Выхлопная система штука тонкая и если она не правильно построена, можно запороть всю предыдущую работу.
Выбор типа выпускной системы зависит от типа двигателя, настройки перекрытия фаз, цикличности работы цилиндров и т.д. Не зависимо от типа выпускной системы, все трубы не должны иметь острых углов загиба.
 
MsilaДата: Среда, 27.05.2009, 19:24 | Сообщение # 7
Полковник
Группа: Модераторы
Сообщений: 162
Репутация: 7
Статус: Offline
В одностволке особо делать нечего, только подобрать правильную по диаметру трубу и банку глушителя, чтоб они в паре создавали минимум прямых препятствий потоку.
Два цилиндра уже интереснее, если настроены фазы газораспределения то лучше свести две трубы выходящие из цилиндров в одну большего диаметра, причем эти две не должны заметно отличатся по длине друг от дуга и быть равными по всем показателям и и входить в большую трубу, параллельно идя друг с другом. По логике вещей многие со мной могут не согласиться, что лучше разделить выпуск, но нет, при перекрытии фаз как раз лучше соединить. Почему ??? объясняю. Поток отработанных газов выходя в трубу большего диаметра будет по инерции тянуть за собой все вещества окружающие его, а рядом как раз заканчивается выпускной патрубок другого цилиндра. Естественно поток будет стараться создать в рядом стоящей трубе разрежение, вытягивая за собой все остатки отработанных газов. Нельзя брать слишком тонкие трубы, во первых они быстро прогорят во вторых они будут звенеть создавая дополнительные вибрации в выпускном тракте мешая спокойному выходу отработанных газов.
Чтоб строить выпуск четырехцилиндрового двигателя нужно знать очередность работы его цилиндров. Например – 1-й, 3-й, 2-й, 4-й, это очередность воспламенения смеси в цилиндрах.
 
art-sergДата: Суббота, 06.06.2009, 23:35 | Сообщение # 8
Лейтенант
Группа: Пользователи
Сообщений: 56
Репутация: 2
Статус: Offline
Но этого не достаточно. Правильный тюннинг заключается не только в замене глушителя на банку, нужно уделить внимание впуску, поставить воздушные фильтры нулевого сопротивления. Так как прямоток сам по себе ничего не даст. Ну и еще желательно отключить систему дожига отработанных газов.
 
MsilaДата: Воскресенье, 07.06.2009, 18:13 | Сообщение # 9
Полковник
Группа: Модераторы
Сообщений: 162
Репутация: 7
Статус: Offline
biggrin сразу видно что все мои труды не читал !!!! прочитай , найдеш там не только про то что писал. а если что то интересует, спрашивай я тебе с радостью отвечу. smile
 
MsilaДата: Среда, 17.06.2009, 17:28 | Сообщение # 10
Полковник
Группа: Модераторы
Сообщений: 162
Репутация: 7
Статус: Offline
Продолжаю............ Зная эту очередность нужно максимально разделить фазы выпуска отработанных газов. Если воспламенение смеси происходит, так как описано выше, то разделяем выпуск по 2 цилиндра, ведем трубы из 1-го и 2-го цилиндра и опять соединяем их в одну большего диаметра, также поступаем и с 3-м , 4-м цилиндром. Не забываем про равную длину и толщину труб. Дальше можно соединить две полученные в одну или оставить две подобрать глушитель с минимумом сопротивления и все готово. Длину и сечение труб выходящих из цилиндра, правильно рассчитывать по формулам из курса газодинамики, но я восновном пользуюсь глазомером biggrin
Вот в общих чертах все основные доводки двигателя, здесь конечно далеко не всё, но знаний о тюнинге двигателя можно подчерпнуть не мало…

Кому интересно задавайте вопросы, буду отвечать, а то самому разглагольствовать не охота….
 
prostosergikДата: Среда, 11.11.2009, 16:18 | Сообщение # 11
Сержант
Группа: Пользователи
Сообщений: 31
Репутация: 2
Статус: Offline
О, отлично, продолжай, читаю!
 
MsilaДата: Пятница, 13.11.2009, 09:28 | Сообщение # 12
Полковник
Группа: Модераторы
Сообщений: 162
Репутация: 7
Статус: Offline
prostosergik, ты спрашивай если что интересно, а то писать все в подряд не охота cool
 
morbidДата: Среда, 25.11.2009, 18:06 | Сообщение # 13
Сержант
Группа: Пользователи
Сообщений: 23
Репутация: 1
Статус: Offline
нужно ли дополнительно настраивать карбюратор на хью 250 в случае установки прямотока? слышал мнение, что такая модификация абсолютно никак не повлият на качество смеси. просто будет меньше сопротивление выхлопу ну и может быть процента на 2-3 вырастет мощность smile

просто не хочется самому крутить карб.

 
hyosungДата: Среда, 25.11.2009, 20:59 | Сообщение # 14
Admin
Группа: Администраторы
Сообщений: 151
Репутация: 4
Статус: Offline
Путем установки прямотока ты убрал сопротивление на выходе.
Без установки правильного фильтра можна карб не трогать.
 
morbidДата: Четверг, 26.11.2009, 13:57 | Сообщение # 15
Сержант
Группа: Пользователи
Сообщений: 23
Репутация: 1
Статус: Offline
спасибо, где-то так и подозревал, но сбивали с толку люди, которые считают себя немного умней чем они есть smile
 
Форум » Основной раздел » ГЛАВНЫЙ МОТОФОРУМ » Тюнинг двигателей и все что с ним связано. (почти каждый хочет разбираться в нем.....)
  • Страница 1 из 2
  • 1
  • 2
  • »
Поиск:

 
Copyright MyCorp © 2019
Бесплатный хостинг uCoz